19 марта Израиль впервые атаковал иранские порты и военное судно в Каспийском море в рамках совместной операции с США. Несмотря на это, российские суда продолжают транзит топлива и других товаров в Иран через Каспий. Вопрос о продолжении этой практики остается открытым.
По информации израильских военных, целями ударов стали корабли иранского флота (включая ракетные, вспомогательные, катера и сторожевые суда), командный центр в порту и судоремонтная верфь. Предполагается, что речь идет о порте Бендер-Энзели, судя по спутниковым данным. Также было распространено видео уничтожения иранского корвета «Джамаран» в море.
Следы пожаров, возникших после атак на порт, судоремонтную верфь в промышленной зоне Энзели и военное судно, были зафиксированы спутниками.
Порт Бендер-Энзели является как военной базой, так и крупным грузовым узлом для торговых операций между Ираном и Россией. Например, 16 марта из этого порта в Астрахань направился сухогруз POLA YAROSLAVA, находящийся под американскими санкциями с февраля 2023 года.
Недавно в порту Бендер-Энзели или на его рейде были замечены российские сухогрузы «Расул Гамзатов» (под санкциями США с 2022 года) и POLA FEODOSIA (под санкциями с 2023 года). Оба судна прибыли в Иран из Астрахани.
Порт Амирабад расположен в 400 километрах к востоку на иранском побережье Каспия. Весной 2023 года в СМИ появились сообщения со ссылкой на источники в спецслужбах о том, что Иран предположительно тайно поставил России через этот порт 100 миллионов патронов и около 300 тысяч артиллерийских снарядов.
В 2023 году в социальных сетях были обнаружены фотографии с одного из кораблей, якобы перевозившего указанный груз. В сентябре 2024 года, по информации украинских источников, сообщалось, что судно PORT OLYA 3 также могло перевозить оружие из Ирана в Россию через Каспий для конфликта в Украине. Независимого подтверждения этим данным не поступало.
Эксперты указывают, что текущая военная кампания США и Израиля против Ирана, начавшаяся в конце февраля 2026 года, пока выгодна России. Повышение цен на нефть, вызванное конфликтом, приносит российской экономике до 150 миллионов долларов ежедневно. Москва также предоставляет Тегерану разведывательные данные для атак на американские военные объекты в регионе. Тем временем Украина предложила США и странам Персидского залива дроны-перехватчики для борьбы с «Шахедами», что спровоцировало заявление Ирана о «легитимности» украинской территории для возможных ответных ударов.
Несмотря на продолжающиеся военные действия, между Ираном и прикаспийскими государствами сохраняется активная торговля. В частности, в Иран поставляется российское топливо на старых танкерах типа «Волгонефть». Подобные суда ранее вызвали экологическую катастрофу в Керченском проливе в декабре 2024 года, когда шторм привел к разлому корпусов двух танкеров и утечке мазута в море.
В последние недели в порту Амирабада были замечены российские суда, находящиеся под санкциями США, ЕС и Украины за предполагаемую перевозку похищенного украинского зерна или вооружений, включая сухогрузы «Николай Леонов», ASTROL-1, «Старополье». Эти суда регулярно курсируют между Амирабадом и российскими портами Махачкала и Астрахань, являющимися важными узлами транскаспийского транспортного коридора «Север-Юг».
Танкер «Волгонефть-256» также движется из Ирана в Россию. Его запечатлел на фотографиях из Амирабада россиянин Роман Булатов, который одновременно работал на другом танкере этого типа, «Волга».
Судя по всему, эти и другие снимки из профиля Булатова в соцсети были сделаны летом или осенью 2025 года. На них тщательно задокументирован маршрут «Волги» из Таганрога в Амирабад, пролегающий через Волго-Донский канал и Каспийское море.
По словам Далги Хатиноглу, независимого эксперта по энергетике из Азербайджана, Россия действительно использует танкеры типа «Волгонефть» для поставок в Иран, но в основном они перевозят нефтепродукты, а не сырую нефть по Каспию. С 2024 года Иран начал импортировать бензин и дизельное топливо из России, хотя большая часть этих объемов доставляется по суше через Центральную Азию. Иран также задействует нефтяной терминал Нека на Каспийском море для операций нефтяного свопа, возобновившихся после приостановки в 2010 году. В рамках этой схемы Россия поставляет нефть Ирану через Каспий, а Иран затем отправляет эквивалентные объемы своим покупателям на юге, например, Китаю и Индии, что помогает обходить санкции. Следовательно, если российские танкеры прибывают в порт Амирабад, они, вероятно, доставляют нефтепродукты для Ирана, а не сырую нефть.
Сообщения моряков в закрытых группах подтверждают продолжение морской торговли между Ираном и Россией даже на фоне американо-израильской операции. Однако, по одной из публикаций от седьмого марта, военные действия могут вызывать задержки в отправке рейсов в Иран.
Далга Хатиноглу осведомлен о сообщениях о поставках оружия из Ирана в Россию через Каспий, но относится к ним скептически.
Аналитик отмечает, что, несмотря на многочисленные сообщения о поставках иранских дронов и ракет в Россию через Каспий, этот регион и его порты подходят лишь для ограниченных торговых объемов. Основной поток товаров между Ираном и Россией идет по транспортному коридору «Север-Юг» через Азербайджан. В прошлом неоднократно фиксировались поставки вооружений между этими странами воздушным или сухопутным путем через Центральную Азию. Например, во время Второй карабахской войны, по некоторым данным, Россия поставляла оружие Армении по суше через Центральную Азию и Иран.
Риск для Каспийского моря
Утром 15 декабря 2024 года два российских танкера, «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239», оказались в сильном шторме в Керченском проливе. «Волгонефть-212» разломился пополам и затонул, а «Волгонефть-239» также начал разрушаться, его капитан сумел направить кормовую часть на отмель, но носовая часть ушла под воду. Из обоих судов было спасено 26 человек, однако один моряк с «Волгонефти-212» погиб от переохлаждения. Танкеры перевозили в общей сложности около 8 тысяч тонн мазута. По разным оценкам, от 2,5 до 3,75 тысяч тонн вылилось в море, остальное топливо затонуло в закрытых резервуарах, из которых впоследствии мазут продолжал регулярно просачиваться в воду.
Высота волн в день инцидента достигала пяти метров, что вдвое превышало максимально допустимое значение для танкеров этого класса. Суда могли находиться в Азовском море и Керченском проливе без специальных разрешений до 30 ноября, а в Черном море — до 31 октября. Однако они задержались у входа в пролив до середины декабря из-за продолжительного ожидания разгрузки.
Капитан «Волгонефти-212» обращался с просьбой об ускорении разгрузки из-за поломки котла на танкере, что нарушало условия хранения нефтепродуктов. Известно, что он выражал недовольство тем, что, вопреки договоренностям, первым на разгрузку было направлено судно «Волгонефть-141», у которого также были проблемы с котлом. Переписка по этому вопросу велась за день до аварии. Таким образом, танкер «Волгонефть-141», на котором, предположительно, работал Роман Булатов, оказался косвенным участником экологического происшествия. В марте 2025 года суд оштрафовал компанию-арендатора «Волгонефти-141» за нарушение судном сезонных ограничений пребывания в Черном море и Керченском проливе, несмотря на доводы адвоката о независящих от компании причинах задержки разгрузки.
Механик «Волгонефти-212» Алексей Татаринов утверждал, что суда регулярно проходят строгий контроль и ремонт; последнее освидетельствование «Волгонефти», потерпевшей крушение, состоялось в июне 2024 года. По его словам, подозрительные части корпуса заменялись, и судно регулярно обновлялось. Экипаж был уверен, что танкер способен выдержать волны высотой 3,0–3,5 метра, хотя по классу допускалась высота лишь 2,5 метра. В день аварии, по наблюдениям экипажа и капитана спасательного судна, волны достигали 4,5–5,0 метров. Татаринов подчеркнул, что ни одно судно такого класса не избежало бы трагедии в подобных условиях. Стоит отметить, что такие штормы не являются редкостью и для Каспийского моря.
Танкер «Волгонефть-212», потерпевший крушение, имел регистрационный класс М-ПР 2,5 Российского речного регистра, что означает его принадлежность к судам переходного класса «река-море» с допуском в морские районы при допустимой высоте волны до 2,5 метров. К этому же классу относится и «Волгонефть-141». По правилам, такие суда могут эксплуатироваться в Каспийском море только севернее 44°30′ северной широты и в период с марта по ноябрь. Эта область включает лишь северную, мелководную часть Каспия, исключая иранские порты и даже Махачкалу. Однако некоторые суда класса «река-море», включая танкер «Волга», на котором Роман Булатов совершал рейсы из Ростова в Амирабад, после модернизации и переосвидетельствования получили регистрацию в Российском морском регистре. Обычно это класс R3-RSN, позволяющий плавание при волнении не более 3,5 м и удалении от убежища до 50 миль. Именно такой класс имеет танкер «Волгонефть-256», сфотографированный Булатовым в Иране. У танкера «Волга», на котором находился сам Булатов, класс даже выше – R2-RSN, что допускает удаление до 100 миль и выдерживание волнения до 6 метров.
Суда с классом R3-RSN могут ходить по Каспийскому морю с марта по ноябрь, включая районы южнее 44°30′ северной широты, но только на небольшом удалении от берега (до 20 миль). В то время как средняя глубина на северном Каспии составляет 5-6 метров, в южной части моря, у побережья Ирана, она достигает 340 метров. Весенние штормы в этом регионе, даже в разрешенный навигационный период, могут вызывать волны высотой более 5,5 метров, что, как показала практика, способно привести к разрушению аналогичных танкеров «Волгонефть» в Черном море.
Последствия экологической катастрофы в Керченском проливе до сих пор не ликвидированы в полной мере. Несмотря на решение годичной давности о закрытии обломков танкеров с остатками мазута специальными саркофагами, изготовленными летом, их установка на месте аварии еще не произведена. Мазут продолжает выноситься на побережья Краснодарского края и Крыма. Более того, танкеры типа «Волгонефть» продолжают нарушать правила судоходства и сезонные ограничения в районе порта «Кавказ», предположительно участвуя в перевозке нефтепродуктов в составе российского «теневого флота» для обхода санкций.
В докладе одной из международных организаций отмечается, что старые танкеры типа «Волгонефть», являющиеся наследием советского речного флота, продолжают представлять опасность для морской инфраструктуры и экологии различных морей, включая Каспийское. Несмотря на то, что эти малотоннажные суда менее заметны по сравнению с крупным российским «теневым флотом», риски, связанные с их эксплуатацией, очевидны и подтверждены многочисленными инцидентами.
Российские военные также наносят ущерб экосистеме Каспия, используя его акваторию для запусков ракет по территории Украины.
Уже не очень тихая гавань?
До израильского удара по Бендер-Энзели иранские порты на Каспийском море могли рассматриваться как «тихая гавань», но теперь ситуация может измениться. Однако, по мнению Далги Хатиноглу, Каспийское море не имеет значительного влияния на усиление военного потенциала Ирана.
Эксперт полагает, что расширение конфликта на Каспийский регион было бы необоснованным и не соответствовало бы интересам США или Европы.
Соединенные Штаты, похоже, не планируют атаковать иранские танкеры, следующие через Ормузский пролив. Эта стратегия обусловлена кризисом на мировом рынке энергоносителей, вызванным конфликтом в Персидском заливе, что позволило России легально реализовывать свою нефть без нарушения санкций. Рост цен на нефть влечет за собой повышение стоимости топлива, транспортных услуг и, в конечном итоге, практически всех товаров. Министр финансов США Скотт Бессент выразил надежду на «естественное» возобновление свободного судоходства в проливе, после того как несколько стран отказались участвовать в операции по сопровождению нефтяных танкеров, предложенной Дональдом Трампом для противодействия иранским угрозам, которая уже привела к значительному снижению трафика в этой ключевой морской артерии.
