Байкало-Амурская магистраль (БАМ) всегда была более чем просто инфраструктурным проектом; она представляла собой ключевой элемент в стратегии освоения и защиты восточных территорий России. Её строительство охватывает множество этапов, тесно переплетенных с драматическими и героическими моментами отечественной истории последних двух столетий.
Железные дороги на перекрестках войн
История БАМа берёт своё начало с давней идеи о строительстве железнодорожной линии до Владивостока. Проект Транссибирской магистрали изначально задумывался как средство соединения центра Российской империи с её недавно присоединёнными дальневосточными землями, где создавалась крупная военно-морская база – Владивосток.
Русско-японская война 1904–1905 годов наглядно продемонстрировала, что надёжное железнодорожное сообщение с тихоокеанским побережьем критически важно для обеспечения безопасности восточных границ. Попытка использовать более короткую и удобную Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), проходившую через Маньчжурию, выявила ключевую проблему: стратегические транспортные артерии должны находиться исключительно в пределах национальной территории.
К 1916 году Транссибирская магистраль была полностью проложена по российским землям.
Военные конфликты также обнажили недостаточную пропускную способность Транссиба для удовлетворения потребностей обширных территорий Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, к северу от существующей магистрали простирались огромные, богатые лесом, животным миром и полезными ископаемыми, но неосвоенные земли. В связи с этим, практически сразу после Русско-японской войны, начались изыскательские работы для потенциальной железной дороги к северу от Байкала.
Однако этот перспективный проект был забыт надолго из-за начавшейся Первой мировой войны и последовавшей Октябрьской революции 1917 года.
После Гражданской войны советское правительство вернулось к идее создания альтернативного железнодорожного маршрута, что было обусловлено агрессивными действиями Японии.
Осенью 1931 года японские войска вторглись в Маньчжурию, достигнув границ СССР и полностью заблокировав использование КВЖД. Для связи с Дальним Востоком у Советского Союза оставалась лишь одноколейная Амурская железная дорога, способная пропускать всего 10–12 пар поездов в сутки и проходящая опасно близко к границе (иногда на расстоянии до 20 км). В условиях военных действий её легко было бы перерезать.
Поэтому было принято решение о строительстве новой железнодорожной линии, которая проходила бы значительно дальше от государственной границы.
БАМЛАГ: Стройка на костях
Помимо военно-стратегической необходимости, строительство магистрали диктовалось также и экономическими соображениями. В первой половине XX века СССР активно осваивал богатые природные ресурсы Сибири и Дальнего Востока, однако отсутствие надёжной транспортной инфраструктуры сильно тормозило развитие этих регионов.
БАМ должен был стать ключевой артерией для транспортировки руды, леса, угля и других стратегически важных полезных ископаемых. Районы прохождения магистрали содержали огромные запасы меди, угля, золота и прочих ценных ресурсов. Одной из целей проекта было обеспечение экономики страны необходимыми материалами и создание условий для дальнейшего развития горнодобывающей и перерабатывающей промышленности на востоке СССР.
Воспоминания о БАМЛАГе
Николай Гапанович, заключенный: «Собрав свои убогие пожитки и шлепая с конвоиром по грязи, пошел я в изолятор. Изолятор построен из бревен, потолок в три наката, пол цементный. В изоляторе было 26 камер разной величины. Я попал в камеру №11. Люди, которые встретили меня, удивляли своим ужасным видом. Это были живые мертвецы. В камере было 13 заключенных. Всюду ползали клопы. Небольшое окно под самым потолком почти не давало света. Чтобы избавиться от клопов, спать приходилось в мешках, в матрацах».
Иван Чистяков, охранник: «Кругом щели. Голые нары. З/к спят. Снег на стенах, на полу и на спящих. Дров нет. Пожалуй, в этом решете и дрова не помогут. Скопище живых существ, а не люди. Почему так? Лохмотья. Грязь! Спят одевшись, в бушлатах, в валенках, в шапках. Если взглянешь, то не сразу поймешь, что здесь такое. Склад старого, ненужного обмундирования или свалка. Стоны, выкрики, храп с присвистом, ругань во сне, сплошной бред».
Для реализации этих целей 13 апреля 1932 года было издано постановление Совета народных комиссаров СССР №542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», которое, в частности, предписывало:
- НКПС немедленно приступить к подготовке и проведению работ по возведению БАМа;
- Предоставить к 1 августа 1932 года на рассмотрение СТО детальный строительно-финансовый план магистрали;
- Обязать Наркомтруд СССР выделить НКПС районы для набора необходимой рабочей силы.
Вероятно, процесс вербовки столкнулся с трудностями, так как уже через шесть месяцев, 27 октября 1932 года, постановление СНК СССР №1650/340с «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» гласило: «Возложить на ОГПУ строительство Байкало-Амурской железной дороги с использованием для этого строительства заключенных исправительно-трудовых лагерей ОГПУ».
Так завершился короткий период строительства БАМа под эгидой Наркомата путей сообщения, и началась мрачная и продолжительная история БАМЛАГа.
Согласно современным архивным исследованиям, на момент начала работ не существовало ни единого проекта БАМа, ни даже окончательно утвержденного маршрута. На некоторых участках изыскательские работы ещё не были проведены, и всё это приходилось выполнять одновременно со строительством. На прокладку двухтысячекилометровой магистрали было отведено всего четыре года.
Передача контроля над строительством ОГПУ привела к значительному росту числа заключённых. В 1934–1935 годах БАМЛАГ занимал второе место по численности среди подразделений ГУЛАГа, уступая только Дмитровскому ИТЛ, созданному для строительства канала Москва—Волга. К концу 1934 года на БАМе трудилось свыше 150 тысяч заключённых, что составляло более 20% от общего количества узников ГУЛАГа. Среди наиболее известных заключённых БАМЛАГа были философ Павел Флоренский и будущий маршал Константин Рокоссовский.
Масштабная стройка, растянувшаяся на сотни километров, продвигалась крайне медленно. Причины этому были многочисленны: слабая механизация, низкая эффективность принудительного труда заключённых и значительная удалённость от основных промышленных центров страны. В результате сроки ввода дороги в эксплуатацию постоянно переносились.
В соответствии с постановлением Совнаркома СССР №713–164с от 3 июня 1938 года, график сдачи отдельных участков магистрали был довольно жёстким:
| Участок | Начало работ по строительству | Срок сдачи в постоянную эксплуатацию |
|---|---|---|
| Тайшет — Падун | 1938 | 1 ноября 1941 г. |
| Падун — Усть-Кут | 1939 | 1 ноября 1942 г. |
| Усть-Кут — Делакоры | 1940 | 1 января 1944 г. |
| Делакоры — Нюкжа | 1941 | 1 ноября 1945 г. |
| Нюкжа — Тында | 1940 | 1 ноября 1945 г. |
| Тында — Зея | 1938 | 1 ноября 1942 г. |
| Зея — Усть-Ниман | 1940 | 1 декабря 1943 г. |
| Усть-Ниман— Комсомольск | 1938 | 1 ноября 1942 г. |
| Комсомольский узел | 1939 | 1 июля 1942 г. |
| Известковый — Усть-Ниман | 1938 | 1 января 1941 г. |
Увеличение масштабов работ привело к дальнейшему росту числа заключённых. К середине 1939 года их количество в БАМЛАГе достигло 300 тысяч человек. Тяжёлые условия труда и быта стали причиной высокой смертности: в период с 1933 по 1938 год она составляла в среднем более 5% ежегодно.
Однако строительство дороги продвигалось крайне медленно. К июню 1940 года из планируемых 5 тысяч километров БАМа было построено лишь 488 километров основного пути и 38 километров станционных путей. Неслучайно уже через месяц нарком обороны маршал Тимошенко в своём докладе Сталину настоятельно рекомендовал ускорить расширение пропускной способности Транссиба, ссылаясь на задержки в возведении БАМа.
К 1941 году было открыто движение поездов на участках общей протяжённостью около 800 километров, но до полного завершения строительства было ещё очень далеко.
18 августа 1941 года, с началом Великой Отечественной войны, работы по сооружению БАМа были приостановлены. В 1942 году верхнее строение пути, мостовые конструкции и другое оборудование с участков БАМ — Тында и Известковая—Ургал были полностью демонтированы и перенаправлены на возведение Волжской рокады — стратегически важной железной дороги вдоль Волги (Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Свияжск). Значительная часть контингента БАМЛАГа также была переброшена туда. Из 982 километров построенной Волжской рокады 663 километра были проложены силами, изначально задействованными на БАМе.
Тем не менее, строительство отдельных участков Байкало-Амурской магистрали не останавливалось полностью. Уже в 1943 году Государственный комитет обороны принял решение о строительстве железной дороги Комсомольск—Советская Гавань. Её значимость особенно возросла в условиях угрозы войны с Японией. Эта линия возводилась при поддержке американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу. Дорога протяженностью 442 километра соединила западный и восточный участки стройки №500 («Ванино—Комсомольск-на-Амуре») и стала первой частью БАМа, введенной в эксплуатацию в 1945 году — ровно 80 лет назад. Проект был упрощён по сравнению с довоенными планами: вместо моста через Амур использовалась паромная переправа, а количество тоннелей сократили до одного.
Линия была построена преимущественно силами заключённых. 15 июля 1945 года началось приемо-сдаточное движение специального поезда, а 20 июля состоялся митинг в порту, посвящённый завершению строительства. Чуть более месяца спустя СССР вступил в войну с Японией, и новая железная дорога оказалась крайне востребованной.
В 1947 году было открыто движение на участке Тайшет—Братск.
В 1951 году был введён в строй участок Известковая—Ургал (340 км). В июне того же года первые поезда отправились от Тайшета до станции Лена (город Усть-Кут). Это значительно ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных предприятий в Братске и Усть-Илимске.
Однако в 1953 году, после смерти Сталина, работы на БАМе были прекращены, а многие объекты законсервированы. Основная причина заключалась в ликвидации ГУЛАГа, что лишило стройку дешёвой рабочей силы. Опыт первых месяцев строительства БАМа показал, что привлечь вольнонаёмных работников для работы в столь суровых условиях крайне сложно.
БАМ: Комсомольская ударная стройка и новые вызовы
История БАМа, разумеется, не завершилась на этом этапе. В 1960-е годы резко обострились отношения между Советским Союзом и Китаем. Накопленные разногласия привели к открытым пограничным столкновениям, кульминацией которых стал конфликт на острове Даманский в 1969 году. Вновь остро встал вопрос о создании железнодорожной магистрали, пролегающей на значительном удалении от границы.
24 марта 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об усилении изысканий БАМа». К проектно-изыскательским работам по новым техническим условиям были привлечены ведущие институты Главтранспроекта МТС СССР, включая Томскгипротранс, Сибгипротранс, Ленгипротранс, Мосгипротранс, Киевгипротранс и Дальгипротранс.
В апреле 1974 года на XVII съезде Всесоюзного Ленинского Коммунистического Союза Молодёжи (ВЛКСМ) строительство БАМа было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По комсомольским путёвкам на магистраль направилось более 20 всесоюзных, республиканских и областных строительных и эксплуатационных отрядов, общая численность которых превысила 85 тысяч человек.
В июле 1974 года Центральный Комитет КПСС и Совет министров СССР приняли постановление №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», ознаменовавшее начало нового, масштабного этапа возведения БАМа. В работах были задействованы более 30 трестов и 160 их структурных подразделений, 2 управления железнодорожных корпусов, 8 отдельных железнодорожных бригад, 4 отдельных железнодорожных полка, а также свыше 100 отдельных железнодорожных батальонов и других формирований железнодорожных войск. Это была поистине общенациональная стройка.
29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта произошла историческая встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского. А 1 октября 1984 года на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено, символизирующее соединение всей магистрали, строительство которой велось одновременно с двух сторон. Ещё через пять лет, в ноябре 1989 года, БАМ был официально передан в эксплуатацию.
Однако и на этом история БАМа не закончилась. В 1977 году началось строительство Северомуйского тоннеля длиной более 15 километров. Предполагалось, что он будет сдан в 1986–1987 годах, но экономический кризис в стране, а затем и распад СССР привели к тому, что тоннель был введён в эксплуатацию лишь в 2003 году.
Перспективы БАМа в современной России
Развитие Байкало-Амурской магистрали продолжается и в настоящее время. Вместе с Транссибом, своим «старшим братом», БАМ формирует стратегически важный Восточный полигон, по которому сегодня транспортируются грузы, жизненно необходимые для России. Перед Байкало-Амурской магистралью стоят грандиозные планы по модернизации: предстоит сделать дорогу двухпутной по всей её протяжённости, завершить начатую электрификацию и продлить ветки в направлении Якутии. Эта работа рассчитана на многие годы.
Однако над этой легендарной магистралью ещё долго будут довлеть её изначальные военно-стратегические цели, порой скрытые за планами территориального развития.
Например, в обозримом будущем сложно представить преобразование однопутного Северомуйского тоннеля в двухпутный, хотя такой проект существует и даже обсуждается его финансирование. К тому же, территории, через которые проходит БАМ, за первую четверть XXI века потеряли 10% своего населения. Тем не менее, несмотря на все эти вызовы и ограничения, значение Байкало-Амурской магистрали в ближайшие годы будет только возрастать.
ВЭБ и банки инвестируют 1 трлн рублей в Восточный полигон
Наблюдательный совет ВЭБ.РФ одобрил выделение структурам «БТС-Мост» Руслана Байсарова 500 миллиардов рублей на возведение четырёх крупных искусственных сооружений на Восточном полигоне — это дублёры трёх тоннелей и мост через Амур. Ещё более 500 миллиардов рублей предоставят коммерческие банки. Планируется, что эти объекты будут сданы к концу 2032 года. Другая часть третьего этапа расширения БАМа и Транссиба, финансируемая из инвестиционной программы ОАО «РЖД», пока сдвигается на год-два из-за её сокращения. Эксперты отмечают, что ключевой вопрос — загрузка и окупаемость новых мощностей. Ожидается, что ОАО «РЖД» вернёт инвестиции за счёт роста грузопотока, но перевозка угля по высоким тарифам может быть нерентабельной, а альтернативных грузов в необходимом объёме, следующих на восток, пока не предвидится.
